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“新物流”發展趨勢與對策建議

作者:    來源:物流技術與應用雜志     發布日期:2018-09-21     點擊次數:

    “新物流”將朝著共享、融合、協同與自動方向發展,這四個方面的加速和深化則構成了促進物流業智慧升級的動力源泉。因此,未來需從幾方面著手促進“新物流”發展:不斷促成市場各主體之間的信息互通和數據共享,持續加速物流領域信息技術的升級和應用,并且還應充分發揮政策的支持引導作用。

一、“新物流”的發展趨勢

我國經濟發展步入新常態、科學技術的飛速進步以及商業模式的持續升級,極大程度地促進了消費者購買行為和消費習慣的轉變。與此同時,“新物流”將朝共享、融合、協同與自動方向發展,而這四個方面的加速和深化則構成了促進物流業智慧升級的動力源泉,如圖1所示。


1.共享資源,降低成本

資源共享能夠降低企業運營成本以及企業間交易成本,共享的資源主要包括數據、信息和設施等方面。以快遞業為例,主體之間包裹流動的每一環節都能夠沉淀數據,包括快遞企業、專線運輸企業、快遞提貨人員、末端派件人員等。此時,加盟網點、轉運中心、干線運輸、末端配送等環節沉淀起來的數據,進而形成了數據庫或模型。例如,由菜鳥推出且在電商物流中廣泛使用的電子面單,一定程度上打破了傳統紙質面單無法沉淀數據或者數據分立的弊端。伴隨電子面單的全面推廣和普遍使用,將全面打通從發件方到收件方的全鏈路。同時,數據也被完整地記錄和存儲。通過對包裹及其物流情況的實時跟蹤,將每一環節沉淀的數據反饋給使用者,就能通過共享數據來創造價值。信息共享方面,主要包括交易層面信息和戰略層面信息的互通共享,同樣可以有效地降低不同主體之間的協作成本。此外,代收平臺、智能快遞柜以及共同配送等流通基礎設施的共享,最終會形成支撐“新物流”的一個基礎條件。

2.融合共生,促成轉型

傳統工業時代,備貨方式主要以經驗備貨為主,即決策者依據以往經驗做出粗略判斷;或者依據日常記錄數據的小冊子,來預估不同區域和節點應配貨多少。不難發現,完全依賴于經驗進行配貨有很大的弊端。例如,百貨商場內門店之間常有發生的調貨現象,大幅增加了商家的庫存和物流成本。如此情形,信息通過生產商(Manufacturer)到經銷商(Dealer),經銷商(Dealer)到零售商(Retailer),零售商(Retailer)到消費者(Consumer)的機制進行傳導。此時,信息傳導流向和物流路徑基本一致。然而,由于難以完全規避的信息不對稱問題,則會導致物流額外的高成本和低效率。

新工業時代,隨著電商的飛速發展,信息傳導機制也發生較大變化。此時,信息的共享和傳遞更多地依靠網絡。而且,不用跟生產商到經銷商、經銷商到零售商、零售商到消費者這一鏈路同步流動了,信息流和商品流也可以分離開來。如此情形,便產生了一個全新的碎片化物流場景,可以實現單點發全國,同時提高即時發貨效益。隨著“新物流”的發展、普及,對受眾群體的消費經驗、購買行為和需求意向等進行挖掘并沉淀為海量數據,以此作為構建模型的基礎和決策者的備貨依據,將極大程度地提高流通效率。此時,數據備貨一方面幫助了線上和線下進一步融合,另一方面支撐了“新零售”等商業模式的創新發展。通過融合發展,倉配一體化和社會化倉配也得以創新升級。其中,倉配一體是支撐“新物流”和服務于“新零售”的主要形式,社會化倉配則是“新物流”集約、高效以及整合利用物流資源的重要體現。可以認為,社會化倉配體系建立的基礎是眾多企業將倉庫資源開放以供社會共享使用,關鍵在于數據和需求的鏈接,重點是在“新物流”的系統框架內進行資源調配。究其本質,是以開放、共享的思維和模式,降低交易成本,進而提高流通和經濟效率。

3.協同推進,多方參與

“新物流”的發展,很多時候都表現為對供應鏈進行整合,這就需要相關主體的廣泛參與和跨組織協作。多主體、多環節的協作使物擁有自己的“意識”,而數據協同能夠降低交易成本并穩定預期,此時物流也就更顯“智慧”。例如,全球智能配送平臺(GSDP)的打造,需要多段整合干線公司、目的國海關以及當地郵政,而且對攬收、預分揀與國內快遞的數據協同提出了更高要求。在以往的模式中,跨境電子商務的包裹遞送主要靠郵政系統,而以專業快遞公司為補充,并利用物流企業進行一些布局。然而,卻鮮有物流企業能夠在全球物流鏈中做到全覆蓋,這就突出了協作的必要性和重要性。通過協作,可以利用物流公司和快遞公司的網絡,與郵政系統無縫對接,進而實現各節點之間的協同規劃和作業。據此,可以充分發揮各方優勢,并穩定各方預期,最終形成一整套物流服務體系。

4.自動加碼,聚焦發展

現階段,以物流機器人為代表的自動化、智能化物流系統的應用與升級,體現了“新物流”的自動化趨勢。總體而言,物流機器人也經歷了三次技術升級和更新換代。具體來看,第一代機器人(機械自動化)是初級形式的物流自動化機械工具,主要用于完成單一的重復性操作;第二代機器人(單向自動化)擁有算法控制,能規劃工作路徑和方式,是能夠進行單方面復雜作業的倉儲分揀機器人;第三代機器人(互動自動化)則不僅需要機器人能根據復雜條件完成一系列復雜的動作,還要和周圍的真實環境互動。而用于干線運輸的無人駕駛汽車和末端配送的無人機,也被加速運用在整個物流流程的關鍵環節,成為業界關注的聚焦點。

二、對策建議

追求效率是物流的核心,所有有利于效率提升的技術理論上來說都會在物流領域得以優先應用。隨著云計算、新金融與智慧物流等數字化商業基礎設施初步建成,逐步打通了線上和線下渠道,同時智慧物流串聯其中,能夠實現零售數據的融合,并將在最大程度上提升流通業的運行效率。根據2007年國際貨幣基金組織專家的評估,中國物流業采用信息化技術后,可將物流成本占GDP的比例由18.1%降至發達國家水平(約10%)。可見,“新物流”具有非常廣闊的發展前景。

但與此同時,“新物流”仍然面臨著諸多挑戰:一是行政壁壘,例如政府、協會與企業間的數據難以打通;二是商業壟斷,例如BAT的數據之爭。與此同時,智慧物流的末端智能化和數字基礎設施建設仍有待進一步加強。此外,“新物流”要以客戶需求與體驗為導向,以服務民生和社會為核心,因此要持續創新發展。不難發現,這個機遇和挑戰并存的時代對我國“新物流”的發展提出了新要求。

據此,要從以下幾方面著手促進“新物流”的發展:一方面,不斷促成市場各主體之間的信息互通和數據共享,進一步依托大數據建設數據化強國;另一方面,持續加速物流領域信息技術的升級和應用,進一步依托國內巨大的經濟體量打造社會化供應鏈平臺和現代供應鏈體系。此外,“新物流”的發展離不開政府的引導與支持。以快遞行業為例,本文給出的政策建議如下:

第一,鼓勵并推廣共同配送創新模式。新形勢下的共同配送趨勢是市場驅動的,加上中國快遞業的復雜情況,建議在市場作為資源分配主導力量的前提下,鼓勵支持共同配送的創新模式,大力推動區域間共配經驗的交流分享;發現并樹立典型標桿,推動其模式在全國范圍內的廣泛復制。

第二,放寬政策并引導末端物流多元化發展。基于《郵政法》和《快遞業務經營許可管理辦法》的快遞行政許可制度,末端物流代收網點目前只可代收,不可寄件,亦不能提供其他增值服務,與末端物流的多元化發展趨勢不相適應。建議未來對代收網點開放快遞資質,允許其進行攬件與提供一系列增值服務,進一步緩解末端壓力。

第三,鼓勵智能社會化倉配模式的實踐與探索。電商與倉配物流方面,通過數據平臺技術賦能,進而形成一個龐大的生態。未來,企業倉儲外包、數據共享是大趨勢,技術進步將進一步降低企業間交易成本,有望使我國低集中度的商業與物流生態整體效率實現質的突破。因此要鼓勵并支持智能社會化倉配模式的實踐,尤其是在倉儲資源的可獲得性上,政府應予以一定的政策支持。


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